Porsche Traktor http://porsche-traktor.com Technische Daten & Profile aller Porsche-Diesel Schlepper Mon, 30 Apr 2018 14:30:47 +0000 en-US hourly 1 Die Entstehungsgeschichte der Allgaier-Schlepper http://porsche-traktor.com/die-entstehungsgeschichte-der-allgaier-schlepper/ Tue, 20 Dec 2016 10:51:38 +0000 http://porsche-traktor.com/?p=3802   Der erste Allgaier-Schlepper (R18) Einer der vielen Männer, die nach Ende des Zweiten Weltkriegs ihr Glück auf dem deutschen Schleppermarkt suchten, war Ing. Erwin Allgaier, der zusammen mit seinem Bruder Oskar, Inhaber eines mittelständischen metallverarbeitenden Familienbetriebes im schwäbischen Uhingen war. In dem 1906 gegründeten Betrieb fertigte man erfolgreich Press- und Stanzteile sowie die dazugehörigen […]

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Der erste Allgaier-Schlepper (R18)

Einer der vielen Männer, die nach Ende des Zweiten Weltkriegs ihr Glück auf dem deutschen Schleppermarkt suchten, war Ing. Erwin Allgaier, der zusammen mit seinem Bruder Oskar, Inhaber eines mittelständischen metallverarbeitenden Familienbetriebes im schwäbischen Uhingen war. In dem 1906 gegründeten Betrieb fertigte man erfolgreich Press- und Stanzteile sowie die dazugehörigen Werkzeuge. So fertigte z.B. Allgaier im Sommer 1935 im Auftrag der Firma Porsche verschiedene Blechteile für den Käfer-Vorläufer, Typ V 1.

Die Idee, einen Ackerschlepper zu produzieren, hatte Erwin Allgaier 1945. Er erkannte, dass nur durch die Motorisierung der Landwirtschaftsbetriebe mittels des Schleppers, die so nötige Steigerung der Erträge möglich sein würde. Die Idee reifte heran. Bei der Umsetzung half ihm besonders seine familiäre Bindung zum Hause Kaelble im benachbarten Backnang, einem bedeutenden und weit über die Landesgrenzen hinaus bekannten Hersteller zuverlässiger Zug- und Baumaschinen sowie Dieselmotoren. Erwin Allgaier war seit 1939 mit der Tochter des Firmeninhabers, Elsbeth Kaelble, verheiratet. Erwin Allgaiers Schwiegervater, Carl Kaelble, unterstützte das Projekt seines Schwiegersohns. Er beauftragte Paul Strohhöcker, einen seit 1934 bei ihm als Motorenkonstrukteur beschäftigen Ingenieur, mit der Entwicklung eines robusten und einfach aufgebauten Ackerschleppers.

Bereits im Frühjahr 1946 liefen in Backnang die ersten praktischen Versuche mit dem Motor, der als liegender 1-Zylinder-Dieselmotor, mit einfacher Verdampfungskühlung, ausgeführt war. Sämtliche Teile des Motors waren sehr reichlich dimensioniert, um der rauen, nicht immer sachgemäßen Bedienung in der Landwirtschaft gerecht zu werden. Parallel zum Motor wurde die Entwicklung des Getriebes aufgenommen. Hieran waren, neben Ing. Strohhäcker, auch mehrere Mitarbeiter der Firma Allgaier tätig: z.B. Fritz Hermann, Meister Gottlob Schwarz, einem typischen schwäbischen Tüftler, der bereits in den 30er Jahren für seinen Schwiegervater arbeitete. Fritz Hermann entwarf für Allgaier auch den, heute noch von der Firma benutzten, markanten Schriftzug, der bei den Serienschleppern seitlich auf dem Wasserkasten eingegossen war. Auf der anderen Seite war der Schriftzug Kaelble angebracht, der die Verbindung zur Backnanger Firma dokumentierte.

 

Die Typen R18,R 22 und die Änderung in A 22, A 24

Der robuste Schlepper wurde weiterentwickelt und bekam ab Juli 1949 eine detailliertere Typenbezeichnung, wobei „R 18″ zukünftig für die Bereifungsgröße S.00-20 und „R 22″ für 9.00-24 stand.

Um dem Schlepper ein moderneres Äußeres zu geben, wurde ab Sommer 1950 eine ansprechende Motorverkleidung aus Blech eingeführt, die zunächst über den Einfüllstutzen des Wasserkühlers geführt wurde. Die Typenbezeichnung lautete weiterhin R 18 oder R 22, wurde aber bald darauf in A 22 („A” steht für Allgaier und „22“ für die Motorleistung, die nun mit 22 PS angegeben wurde) geändert. Die hohe, über den Einfüllstutzen geführte Verkleidung wurde durch eine niedrigere Verkleidung abgelöst, die eine Öffnung im oberen Abdeckblech hatte und die bis zur Einstellung der Produktion beibehalten wurde. Als letzte Variante dieses Schleppers entstand im Frühjahr der A 24, mit Kondensationskühlung statt mit Verdampfungskühlung. Er sollte den abflauenden Absatz des A 22 nochmals ankurbeln. Die Leistung des Motors wurde durch Hubraumvergrößerung und größere Kraftstoff-Einspritzmenge auf 24 PS gesteigert. Der A 24 unterschied sich äußerlich vom A 22 durch die Kühlluftöffnungen in den Seitenblechen und die weiter nach vorn gesetzten Scheinwerfern.

Der A 30 / A 40, ein neuer, stärkerer Schlepper. Allgaier wollte sein Angebot um einen Schlepper höherer Leistung erweitern. Daher begann man in Uhingen, unter der Leitung der beiden Ingenieure Robert Mack und Karl Ruoff, zum Jahresende 1949, den Typ A 30 / A 40 zu entwickeln. Die Einzelteile konnten so größtenteils aus Aluminium Spritzguss hergestellt werden und brauchten nur noch in geringem Maße bearbeitet zu werden. Der Motor war als stehender 2-Zylinder-Dieselmotor ausgeführt. Wobei man im Hause Porsche selbstverständlich der Luftkühlung den Vorzug gab. Als weitere technische Besonderheit verfügte der Porsche-Dieselmotor über eine Ölreinigungszentrifuge, die den Ölwechsel fast verzichtbar machte. Ferner waren vorhanden: elektrischer Anlasser, Spurverstellung, Portalbauweise für hohe Bodenfreiheit. Doch damit nicht genug der Neuerungen: der nur 950 kg leichte Schlepper war mit einer ölhydraulischen Kupplung versehen und damit war die Sensation perfekt!

Die DLG-Ausstellung in Frankfurt öffnete im Juni 1950 ihre Pforten. Dort präsentierte Allgaier dem staunenden Publikum seinen neuen Schlepper zu einem sensationell niedrigen Preis von nur DM 4450,- (ca. DM 250,- je PS). Die Konkurrenz war fassungslos, ja schockiert! Der Neuling Allgaier hatte nicht nur allen die Schau gestohlen, sondern auch noch die Preise verdorben. Wohl keiner der 480,000 Besucher der Ausstellung hatte es damals verpasst, den großen Allgaier-Stand zu besuchen und dort den “Volksschlepper” zu bestaunen. Bereits am dritten Ausstellungstag waren sämtliche Allgaier-Schlepperprospekte vergriffen und mussten eilig nachgedruckt werden. Täglich feierte die Allgaier-Messe-Mannschaft neue Abschlussrekorde. Zum Ende der Messe sollen etwa 15.000 Bestellungen eingegangen sein. Erwin Allgaier erwarb mit staatlicher Unterstützung das stillgelegte Dormer-Flugzeugwerk in Friedrichshafen am Bodensee und begann dort, die Fließbandfertigung des AP 17 aufzubauen. Bereits im September 1951 lief dort der 5.000 Schlepper vom Band.

Da der AP 17 über eine Wegzapfwelle verfügte, konnte er mit einem Triebachsanhänger gekoppelt werden, sodass ein Gespann mit Vierradantrieb entstand. Die Weiterentwicklung des AP 17 bedingte einige technische Änderungen, z.B. im Bereich Baumöglichkeit.

Der A 111 war ein leichter Kleinschlepper mit der Möglichkeit, Geräte und Maschinen zwischen den Achsen anzubringen. Durch das Getriebe mit vier Vorwärts- und vier Rückwärtsgängen und einen 12-PS-Motor, war der Schlepper damals einer der modernsten Klein- Schlepper seiner Leistungsklasse, der auch mit diversen Zusatzaggregaten versehen werden konnte. Der A 111 war so konzipiert, dass er sämtliche auf dem Hof anfallenden Arbeiten verrichten konnte und dadurch die Abschaffung der Zugtiere ermöglichte.

Mit 22 PS Motorleistung erschien 1953 der A 122, der bis 1954 fast ausschließlich für den Export bestimmt war, ab 1955 aber auch auf dem deutschen Markt angeboten und verkauft wurde. Insgesamt fertigte Allgaier bis 1955 mehr als 3000 Schlepper dieses Typs.

Der A 133 wurde 1952 vorgestellt. Sein luftgekühlter 3-ZyIinder-Dieselmotor leistet 33 PS, bei 2000 U/min. Ölhydraulische-Kupplung und 5-Gang-Getriebe waren einige technische Komponenten dieses modernen und formschönen Schleppers, der nach dem A 111, der meistverkaufte Typ dieser Baureihe war.

Von 1954 bis 1955 fertigte Allgaier den A 144. Mit seinem luftgekühlten 4-Zylinder-Reihen- Motor und dem ZF A-17-Getriebe, ölhydraulischer Kupplung und Hinterradbereifung der Größe 15-30 war er nicht nur eine robuste und zugstarke Maschine, sondern durch seine lange und attraktive Verkleidung auch ein sehr eleganter Schlepper.

 

Der AP 22 und sein kleiner Bruder der AP 16

Die Weiterentwicklung des AP 17 führte im Herbst 1952 zum AP 22, mit 22 PS. Die Leistungssteigerung erreichte man durch Vergrößerung der Zylinderbohrung und durch Erhöhung der Einspritzmenge. Äußerlich unterschied sich der AP 22 zunächst nicht vom AP 17, denn er war nur eine Übergangslösung. Zur Ausstellung der OLG präsentierte Allgaier den neuen AP 22. Er wurde nun mit einer geänderten Motorverkleidung ausgeliefert, die sich Allgaiers 1- bis 4-zylindriger Schlepperbaureihe anpasste.

Allerdings wurde das Modell auf Umlaufkühlung statt Verdampfungskühlung ausgelegt. Eine Version mit Verdampfungskühlung (TV) wurde aber weiterhin angeboten. Die Motoren hatten 130 mm Bohrung und somit eh einen Hubraum von 1990 ccm. Auf der Basis des A 12-Motors entstanden die Motoren H 6 (6 PS) und H 10 (10 PS), in liegender Bauart. Sie wurden sowohl für Umlaufkühlung als auch für Verdampfungskühlung ausgeführt. Ebenfalls wurde der 2-Zylinder-Motor vom A 40 für stationären Einsatz angeboten, so z.B. für die Verwendung in Stromaggregaten, Wasserpumpen etc.

Den größten Absatz von Stationär-Motoren hatte Allgaier in Indien, wo sie als „Tiger-Motoren” sehr gut eingeführt worden waren. Auch die Baureihe der luftgekühlten 1-4-Zylinder-Motoren waren für den stationären Einsatz geplant und auch schon getestet worden, kamen aber über das Versuchsstadium nicht hinaus.

Allgaier verkauft den Schlepperbau an Mannesmann. Allgaier bot zwar ein modernes und technisch ausgereiftes Ackerschlepperprogramm an, doch der Konkurrenzdruck war erheblich höher geworden und der kriegsbedingte Nachholbedarf an Schleppern war inzwischen gedeckt. Um weiterhin auf dem Schleppermarkt konkurrenzfähig zu bleiben, hätte Allgaier in erheblichem Umfang investieren müssen. Parallel zum Schlepperbau lief in Uhingen noch der Werkzeugbau und die Blechteilefertigung. Hier konnte Allgaier enorme Umsatzsteigerungen verbuchen, und der sich ankündigende Boom im Automobilbau versprach eine gesicherte Auftragslage. Nach Abwägung der Finanz- und Marktlage entschlossen sich die Gesellschafter, den Schlepperbau aufzugeben, um sich in Uhingen ausschließlich dem Werkzeugbau und der Blechteilefertigung zuzuwenden. Auf diesem Gebiet ist die Firma heute noch erfolgreich tätig.

Für die Übernahme der Schlepperproduktion in Friedrichshafen fand sich der Mannesmann- Konzern. Ab 01.01.1956 führte die neu gegründete Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH, Turmgehäuse (111 – 144) ein. Dies ergab bei allen Typen eine Leistungssteigerung ohne Hubraumvergrößerung, ohne Drehzahlerhöhung und ohne höheren Kraftstoffverbrauch. Mit allen diesen Maßnahmen erreichte man in Friedrichshafen eine beachtliche Absatzsteigerung, sodass die Produktion von rund 17,000 Einheiten fast ausgelastet war. Mit knapp 11.000 im Inland zugelassenen Schleppern stieg Porsche-Diesel in der deutschen Zulassungsstatistik von Platz 6 (im Jahre 1957) auf Platz 2 (im Jahre 1958) auf.

 

 

Die vier neuen Typen Junior, Standard, Super und Master

Mit großem Werbeaufwand wurde im Herbst 1957 bei Porsche-Diesel eine Beschränkung auf vier Typen angekündigt. Doch zu einer praktischen Umsetzung kam es nicht. Das Angebot bestand zwar aus den vier Typen Junior, Standard, Super und Master, doch hinter den Verkaufsbezeichnungen verbargen sich diverse Untertypen, Baumuster und Ausführungen, sodass das Angebot größer war als vorher. Als Beispiel sei hier der 14-PS-Junior 108 aufgeführt, der von 1957 bis 1960, in acht Ausführungen angeboten wurde: K, KH, L, LH, V, VH, 5 und Junior 4.

Noch mehr Ausführungen bot die Baureihe Standard, die nicht nur mit unterschiedlichen Motorleistungen, sondern auch mit zwei im Aufbau unterschiedlichen Motortypen und der Kombination aus beiden Motoren bestand. Auch beim 3-Zylinder Super war es mit insgesamt 10 Ausführungen nicht anders.

Zum Jahresende 1959 warb Porsche-Diesel mit drastischen Preissenkungen bei den Typen Junior und Standard. Unter der Verkaufsbezeichnung Junior V (Baumuster G 108) wurde die vereinfachte Ausführung des 14-PS-Schleppers angeboten. Eine „V-Version”, ohne ölhydraulische Kupplung, gab es auch vom 25-PS-Standard. Groß angekündigt wurde 1958 auch die technische Zusammenarbeit mit der Klöckner- Humboldt-Deutz AG, besonders in der Entwicklung eines Getriebes (T 25). 1958 fertigte Porsche-Diesel 16.834 Schlepper, ein Jahr später waren es 18.427.

Der Wettbewerb auf dem deutschen Schleppermarkt wurde von Jahr zu Jahr härter und in zunehmendem Maße von ausländischen Schlepperanbietern beeinflusst. So waren neben IHC auch Massey-Ferguson, Ford, David Brown und auch John Deere auf dem deutschen Markt vertreten.

Im Herbst 1962 übernahm man die Schlepperproduktion der MAN und gliederte sie in die Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH ein. Zunächst sollten die MAN-Schlepper unverändert weiter gebaut werden, um die Produktionskapazität in Friedrichshafen auszulasten. Doch trotz aller vielversprechenden Zukunftsprojekte, kam 1963, nach acht Jahren Porsche-Diesel, das “Aus” vom Mannesmann-Konzern.

 

 

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Brasilianischer Kaffeeplantagenschlepper: P 312 (Teil 2) http://porsche-traktor.com/porsche-p-312/ Thu, 04 Feb 2016 14:22:18 +0000 http://porsche-traktor.com/?p=218 Der Aufbau des Vergasermotors entsprach im Wesentlichen dem des AP 17-Dieselmotors, der ja ursprünglich aus einem Vergasermotor entwickelt worden war. Der Leichtmetall-Vergaser-Motor beim AP 25 S erhielt anstelle von zwei separaten Zylinderköpfen beim Dieselmotor, einen stark verrippten, beide Zylinder überspannenden Zylinderkopf, bei dem die Kipphebel und Ventile mit einem aus Stahlblech gepressten Zylinderkopfdeckel – ähnlich […]

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Der Aufbau des Vergasermotors entsprach im Wesentlichen dem des AP 17-Dieselmotors, der ja ursprünglich aus einem Vergasermotor entwickelt worden war. Der Leichtmetall-Vergaser-Motor beim AP 25 S erhielt anstelle von zwei separaten Zylinderköpfen beim Dieselmotor, einen stark verrippten, beide Zylinder überspannenden Zylinderkopf, bei dem die Kipphebel und Ventile mit einem aus Stahlblech gepressten Zylinderkopfdeckel – ähnlich dem des VW-Käfer-Motors – mit Klemmverschluss vor Schmutz geschützt waren.

Ein seitlich direkt am Zylinderkopf angeschraubter rechtwinkliger Flansch nahm den Solex-Vergaser Typ 32 PIP auf, dem ein Luftfilter vorgeschaltet war. Die Ansaugluft wurde über die zwei inneren über Stösselstangen betätigten Ventile gesteuert. Die Verbrennungsgase entwichen durch einen Auspuffkrümmer in den seitlichen Auspufftopf. Der vom Nockenwellenrad aus angetriebene Zünderverteiler befand sich am vorderen Motordeckel. Die Kraftstoffpumpe war auf dem zur Schwungradseite liegenden Flansch, auf dem Motorblock für die Diesel-Einspritzpumpe angeschraubt. An den beiden gefertigten Versuchsmotoren wurden im September 1951 durch den Ingenieur Christoph Regel umfangreiche Vergasereinstellungen sowie Verbrauchs-, Leistungs- und Temperaturmessungen durchgeführt. Wie errechnet, wurden bei 2.200 U/min 25 PS erreicht. Das Verdichtungsverhältnis des Vergasermotors gab man mit 1 zu 6,3 an, der Verbrauch lag bei 285g/PSh. Der P 312 entsprach im Aufbau im Wesentlichen dem AP 17, mit dem Porsche-5-Gang-Getriebe und der ölhydraulischen Kupplung. Einige Änderungen ergaben sich durch die schmale Bauart. So wurde aus der ungefederten, pendelnd aufgehängten und nicht verstellbaren Spezial-Vorderachse, eine Rohrkonstruktion in Portalbauweise. Tiefbettfelgen mit Reifen der Größe 4,5 -10 Zoll wurden bei den Vorderrädern verwendet. Um einen längeren Radstand zu erreichen und um den Schlepper möglichst niedrig zu halten, wurden die beiden gekürzten, rückwärtigen Achsträger um circa 75 Grad nach hinten versetzt, was einen Radstand von 1.620 mm ergab. Für die Hinterradbereifung kamen Räder der Größe 8-24 Zoll, ebenfalls auf Spezial-Tiefbettfelgen, zum Einsatz. Die Verkleidung aus Blech bestand aus mehreren Teilen und war bei der ersten Ausführung wie folgt aufgebaut: Die beiden hinteren Antriebsräder waren nach allen vier Seiten verkleidet. Dieses erreichte man recht einfach, indem zwei Kotflügel an den Stoßkanten zusammengeschraubt wurden. Um den Schlepper herum wurde ein Rahmen aus Winkel- und Bandeisen geführt, der am Fahrzeug an mehreren Trägern, Schottblechen und an den hinteren Kotflügeln befestigt war. Dieser Rahmen nahm die mehrteilige untere Verkleidung aus Blech auf. Die obere einteilige Verkleidungshaube, war gelenkig an den Kotflügeln befestigt, reichte über das Lenkrad und konnte nach hinten geklappt werden. Am vorderen Ende wurde die obere Verkleidung mit einem Knebel befestigt.

Bereits mit dem AP 17 S, Weinbergschlepper bewies Allgaier, dass man in Uhingen und Friedrichshafen Schlepper für spezielle Einsatzzwecke und in kleinen Einheiten produzieren konnte. Zu jener Zeit stellten fast alle anderen Hersteller ebenfalls einen Schlepper in Schmalspurausführung her. Doch Allgaier versah seinen Schlepper mit einer glatten Blechverkleidung und geschlossenen Kotflügeln Äste abzuweisen, wodurch ein Minimum an Schäden an den Früchten und Pflanzen entstand. Als Produzent von fertigen Blechteilen und Hersteller von Werkzeugen und Maschinen für die Blechteilefertigung verstand man sich aufs Beste darauf, und verwundert es nicht, dass Allgaier nicht mit einer Teilverkleidung des Schleppers einverstanden war. Zunächst wurde ein Versuchsexemplar des P 312 gebaut, dieser unterschied sich äußerlich von den späteren Serienschleppern u.a. durch kleinere Öffnungen in der Haube und einen nicht in die Verkleidung integrierten einzelnen vorderen Scheinwerfer. Dieser Versuchsschlepper hatte wie bei der ersten Ausführung des AP 17 einen an der Lenksäule befestigten Armaturenkasten. Eine Dreipunkt-Anbau-Bodenfräse, Typ AW 8 „Ackerwolf”, die von der Zapfwelle angetrieben wurde und an der genormten Dreipunkt Aufhängung der Heckhydraulik angebaut war, wurde in den Rothenburger Metallwerken speziell für diesen Schlepper entwickelt. Die etwa 300 kg schwere Fräse mit festen Messern hatte eine Arbeitsbreite von einem Meter. Die Arbeitstiefe war auf maximal 17 cm begrenzt. Zwischen Fräse und Schlepper befand sich eine elastische, glatte Verkleidung aus Gummi.

Fertigstellung des P 312 und Export nach Brasilien

Zum ersten Mal wurde der Schlepper im Frühjahr 1952 gezeigt und setzte ihn praktisch ein. Durch seine ungewöhnliche Form erregte das Fahrzeug erhebliches Aufsehen. Vier Herren einer brasilianischen Im- und Export-Firma aus Sao Paulo gehörten zu den ersten Interessenten, denen der Schlepper im Einsatz gezeigt wurde. Diese wollten den Plantagenschlepper in großem Stil nach Brasilien einführen. Nach einer überzeugenden und ausführlichen Vorführung des neuen Schleppers war man sich einig, dass dies der richtige Schlepper für den Einsatz in Brasilien sei. Allerdings sollte er noch dem brasilianischen Landwirtschaftsministerium vorgeführt werden und seine Tropentauglichkeit unter Beweis stellen. Im Sommer 1952 reisten Dipl.-Ing. Heinz Altenberg und Fritz Attinger im Auftrag von Allgaier für einige Wochen nach Brasilien, wo der Schlepper vorgeführt wurde und um weitere Informationen für die vorgesehene Serienfabrikation zu sammeln. Im Anschluss wurde die Kombination von Schlepper und Fräse, der staatlichen Prüfungsstelle CAMPINAS, übergeben. Dises testete den Schlepper intensiv und beurteilte ihn mit der Auszeichnung „sehr gut“. Der Testbericht fasst wie folgt zusammen (Übersetzung aus dem Portugiesischen): „Hinsichtlich des gesamten Gerätes können wir bei allen unterzogenen Prüfungen sagen, dass es gute Dienste beim Fräsen leistet. Die Prüfungen bewiesen, dass bei Boden, der von Unkräutern aller Art durchsetzt ist, sogar wenn es sich um Graminha (ein besonders lästiges Unkraut) handelt, die Leistungen als sehr zufriedenstellend bei raschem Arbeiten und sparsamen Verbrauch bezeichnet werden können. Die Prüfungen im Kaffeefeld, das in gleichmäßigen Reihen bepflanzt ist und in einem Boden mit normaler Neigung, beweisen, dass der mit Panzerschutz versehene Traktor sogar unter den Kaffeebäumen arbeiten kann, ohne die Pflanzen zu beschädigen, woraus hervorgeht, dass für die Handarbeit nur eine ganz kleine Fläche um die Pflanze herum übrig bleibt. Die Arbeit erwies sich als sehr wirksam, und die Fläche war vollständig bearbeitet.”

Aufgrund der in Brasilien gesammelten Erfahrungen wurden im Jahre 1952 diverse Änderungen für die Serienproduktion durchgeführt. Da sich das 25-PS-Aggregat bei den Fräsarbeiten auf dem schweren Boden als zu schwach herausstellte wurde die Leistung des Motors auf 30 PS erhöht, was man durch die Änderung des Hubs von 108 mm auf 116 mm erreichte. Durch diese Änderungen wurde unter anderem eine andere Kurbelwelle sowie längere Zylinder benötigt. Die Drehzahl konnte durch den größeren Hubraum von 2.200 auf 2.000 U/min herabgesetzt werden. Dieses wirkte sich wiederum positiv auf die Motortemperatur aus, die in den tropischen Regionen einen wichtigen Faktor darstellte. Wie sich bei Versuchen vor Ort herausstellte, leisteten sowohl die Öl- als auch die Ansaugtemperatur keinen einwandfreien Dauerbetrieb. So wurden gegenüber dem Prototyp einige Schottbleche der Verkleidung geändert, um die Kühlung zu optimieren. Die Fahrleistung betrug auf dem Rollenprüfstand 24,2 PS. Bei den Leistungsmessungen erreichte der geänderte Motor bei 2.000 U/min, 29,4 PS.

  • Porsche Traktor P312

Im Jahre 1953 waren die Verhandlungen mit Vertretern der Firma Alrico Ltda. in Rio de Janeiro, die den Vertrieb der Allgaier-Schlepper in Brasilien übernehmen wollte so weit vorangeschritten, dass Alrico bei Allgaier 1.000 Schlepper des Typs P 312 orderte. Zu Beginn sollten 200 Schlepper möglichst zügig in Brasilien eingeführt werden. In den ersten drei Monaten nach Vertragsabschluss, baute man in Friedrichshafen insgesamt 220 Schlepper des Typs P 312. 200 Exemplare waren für den brasilianischen Markt vorgesehen. Für den Seeweg nach Südamerika wurden die Schlepper in hölzerne Überseekisten verpackt. Zunächst wurden jeweils 75 Schlepper in zwei Sendungen bis Ende März 1954 zur Verschiffung nach Brasilien gekommen. Die restlichen Schlepper machten sich mit einiger Verspätung, im Mai des Jahres 1954, auf den Seeweg.

Vor Ort wurden die Fräsen fertig montiert, um im den Schlepper im Anschluss als kompletten Kaffeezug vorzuführen. Die ersten Schlepper kamen Mitte Juni im Hafen von Santos an. Dort konnten sie aber erst nach Erledigung der Zollformalitäten und Zahlung des Einfuhrzolls übernommen werden. Da Almeida, Gordinho & Cia. Ltda. nur über wenige finanzielle Mittel verfügten, wurden zunächst nur 24 Schlepper im Hafen von Santos ausgelöst und in einer angemieteten Halle unter sehr schlechten Bedingungen einsatzbereit gemacht. Danach wurden die Schlepper von den beiden Allgaier-Ingenieuren in der Praxis vorgeführt. Nachschub wurde aus dem Hafen von Santos geholt, sobald das Geld für die verkauften Schlepper eingegangen war. Durch diese Hindernisse liefen sowohl der Verkauf der Schlepper und der Zusammenbau sehr langsam an. Obwohl die Firma Allgaier die Verträge für den brasilianischen Markt mit staatlicher Absicherung abwickelte, wird man in sicherlich zu seinem Geld für die 200 Schlepper gekommen sein, auch wenn das große Geschäft sicherlich ausgeblieben ist.

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Brasilianischer Kaffeeplantagenschlepper: P 312 (Teil 1) http://porsche-traktor.com/brasilianischer-kaffeeplantagenschlepper-p-312-teil-1/ Sat, 02 Jan 2016 21:49:15 +0000 http://porsche-traktor.com/?p=188 Der P 312 war wohl der technisch als auch optisch interessanteste Allgaier-Porsche-Schlepper. Der für den Einsatz in brasilianischen Kaffeeplantagen entwickelte Spezialschlepper, verfügte über einen Vergasermotor mit angebauter Bodenfräse. Insgesamt wurden 220 Exemplare in Friedrichshafen gefertigt, ehe diese 1954 ausschließlich nach Brasilien exportiert wurden. Im Jahre 1948 fängt die Geschichte dieses außergewöhnlichen Schleppers an. Die Familie […]

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Der P 312 war wohl der technisch als auch optisch interessanteste Allgaier-Porsche-Schlepper. Der für den Einsatz in brasilianischen Kaffeeplantagen entwickelte Spezialschlepper, verfügte über einen Vergasermotor mit angebauter Bodenfräse. Insgesamt wurden 220 Exemplare in Friedrichshafen gefertigt, ehe diese 1954 ausschließlich nach Brasilien exportiert wurden.

Im Jahre 1948 fängt die Geschichte dieses außergewöhnlichen Schleppers an. Die Familie Porsche versuchte damals in Brasilien einen Lizenznehmer für ihren Volksschlepper zu finden. Um die Maschine vor Ort vorzuführen und Kontakte zu den staatlichen Stellen zu knüpfen, sandten sie den Mitarbeiter Emil Rupilius mit einem Versuchsschlepper nach Sao Paulo. Zwar kam es damals zu keinem Lizenzvertrag, dennoch bewährte sich der Schlepper mit der Porsche-Konstruktionsnummer 312 recht gut. Im folgenden Jahr fanden Lizenzverhandlungen zwischen Porsche und Allgaier statt. Porsche bot Allgaier nicht nur den den fast zur Serienreife entwickelten Vergasermotor (100 mm Bohrung, 108 mm Hub) des 312, sondern auch den Schlepper mit dem von Ingenieur Heinz Altenberg entwickelten Dieselmotor an. Zu einem erfolgreichen Vertragsabschluss über diesen Schlepper, der später als AP 25 S bezeichnete wurde, kam es jedoch nicht. Ein weiteres Jahr später, unternahmen Oskar und Erwin Allgaier eine Südamerika-Reise, um neue Absatzmärkte für ihre Schlepper zu finden. In Brasilien angekommen, nutzen Sie die bereits zuvor von Porsche geknüpften Kontakte und bauten diese weiter aus.

Die Kaffeebauern inspizieren die Innovation von Porsche-Diesel

Sowohl die Porsche-Sportwagen als auch der Volkswagen wurden in Brasilien bewundert und waren sehr beliebt. Darüber hinaus hatten die Brasilianer von dem leichten Porsche-Schlepper mit seiner ölhydraulischen Kupplung und dem luftgekühlten Dieselmotor erfahren, welches besonders unter den Kaffeebauern großes Interesse hervorrief. Nach intensivem Informationsaustausch und Gesprächen zwischen staatlichen Institutionen und Landtechnikern kam man zu dem Ergebnis, das speziell in den großen Kaffee-, Zuckerrohr- und Obstplantagen, deren Boden intensiv zu bearbeiten ist, besondere Spezialschlepper fehlen. Aus verschiedenen Gründen konnten die bisherigen Standardschlepper nur bedingt eingesetzt werden. Zu den Gründen etwa, dass herausstehende Blechteile, wie z. B. Kotflügel, Pflanzenteile oder Triebe beschädigen oder brechen konnten. Zudem nahmen die Pflanzen und Früchte teilweise den Dieselgeruch des Schleppers auf. Die Mechanisierung solcher Kulturen, hier besonders der Kaffeekulturen, konnte somit nur mit voll verkleideten Schleppern, mit Benzinmotoren und angehängten oder angebauten Bodenbearbeitungsgeräten durchgeführt werden.

Als die die beiden Allgaier-Brüder nach Deutschland zurückgekehrt waren, sprachen sie mit den Porsche-Ingenieuren und berieten sich über das weitere Vorgehen auf dem brasilianischen Markt. Nicht der Pflug oder der Grubber schienen zur Bodenbearbeitung in den Plantagen das geeignete Gerät zu sein, sondern vielmehr die Bodenfräse, welche bereits mit großem Erfolg auf den europäischen Kulturböden seit der Jahrhundertwende eingesetzt wurde. Somit erhielt man in einem Arbeitsgang, mit der vom Schlepper angetriebenen Bodenfräse, einen fertig bearbeiteten Boden. Damit sich der Schlepper auch für den Einsatz in den Plantagen mit ihren Büschen und Bäumen eignete, sollte das Fahrzeug mit einer Verkleidung versehen werden. Wenn nicht das Problem des Kraftstoffs gewesen wäre, schien das Fahrzeug mit einer in der 3-Punkt-Hydraulik angebauten Bodenfräse und Verkleidung, genau die richtige Maschine für den brasilianischen Markt zu sein. Darüber hinaus war Dieselkraftstoff in Brasilien nicht preiswerter als Benzin. Da bei Porsche sowohl die fertigen Konstruktionszeichnungen für den Vergasermotor (Porsche-Konstruktionsnummer 312), als auch die von Emil Rupilius in Brasilien gesammelten Informationen mit diesem Schlepper-Modell vorlagen, ließ sich dieses Problem recht einfach lösen.

  • Porsche Traktor P 312 Werbeanzeige

 

Entwicklung und Aufbau des „Kaffeezugs“ (P 312)

So war man sich bei Porsche und Allgaier einig, einen Schlepper mit 25 PS Leistung auf der Basis des AP 17, mit Vergasermotor, für den brasilianischen Markt zu schaffen. Allgaier stimmte Aufbau und Bodenfräse, Fahrgestell, Verkleidung etc. aufeinander ab und Porsche übernahm die Entwicklung des Motors bis zur Serienfabrikation. Bereits im Sommer des Jahres 1951 waren sämtliche Zeichnungen für den AP 25 S fertig. Bei einer Besprechung zwischen Vertretern der Firmen Porsche und Allgaier konnte ein erstes Muster des Zylinderkopfes gezeigt werden, welcher von Rabe als „sehr schön gegossen“ beschrieben wurde. Die Porsche-Entwicklungsabteilung in Zuffenhausen lieferte sämtliche konstruktiven Änderungen zu diesem Motor, die den Schlepper unter der Konstruktionsnummer 535 (nicht 312) führte.

Hier gehts zu Teil 2 der spannenden Story zum P 312…

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Porsche Diesel Super N 308 http://porsche-traktor.com/porsche-diesel-super-n-308/ Fri, 15 May 2015 19:38:25 +0000 http://porsche-traktor.com/?p=903 Der Porsche Diesel Super B 308 richtet sich besonders an kleine Baubetriebe. An den Schlepper ließen sich viele Zusatzgeräte anbauen. Der Porsche Diesel Super B 308 kam zum Beispiel als Frontlader, Kehrmaschine oder Hubstapler zum Einsatz. Besonderheiten Porsche-Diesel historische Traktoren Der Porsche Diesel Super N 308 besaß eine ölhydraulische Strömungskupplung. Sie konnte mit der Hydrostop-Version […]

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Der Porsche Diesel Super B 308 richtet sich besonders an kleine Baubetriebe. An den Schlepper ließen sich viele Zusatzgeräte anbauen. Der Porsche Diesel Super B 308 kam zum Beispiel als Frontlader, Kehrmaschine oder Hubstapler zum Einsatz.

Besonderheiten Porsche-Diesel historische Traktoren

Der Porsche Diesel Super N 308 besaß eine ölhydraulische Strömungskupplung. Sie konnte mit der Hydrostop-Version erweitert werden. Anfahren und Lenken und Anhalten waren mit Hydrostop möglich, ohne auf den Traktor aufzusteigen. Der Porsche Diesel Super N 308 war in zwei Radständen mit je drei Zentimeter Längenunterschied erhältlich.

Der Porsche Diesel Super L 308 stand für die lange Version des 308. Neben den Kupplungsoptionen des 308 N besaß der Porsche Diesel Super L 308 zusätzlich eine Doppelkupplung. In der Landwirtschaft war es damit möglich, die Zapfwellen gesondert zu kuppeln.

Baujahr: 1957-1961
Motor Porsche-Diesel F 308
Bohrung / Hub (mm): 95/116
Hubraum (cm³): 2467
Leistung / Nenndrehzahl (kW / 1/min)
Anzahl der Gänge: 6
vorwärts / rückwärts: 5/1
Fahrgeschwindigkeit (km/h) 20/25
vorwärts / rückwärts: 20/5,4
Bereifung: vorne 5.50-16, hinten 10-28
Masse (kg): 1530-2460
Länge / Breite / Höhe (mm): Version N: 2810 oder 2970/1595/1614, Version B: 3220/1595/1614, Version L: 3085/1871/1685
Radstand / Spurweite (mm): Version N: 1790 oder 1820, Version B: 1998, Version L 1820

Innovation treibt die Entwicklung für historische Traktoren voran

Der Porsche Super 308 kam als Nachfolger des P 133 in unterschiedlichen Versionen, als Porsche Diesel Super N 308, Porsche Diesel Super B 308, Porsche Diesel Super L 308 oder Porsche Diesel Super S 308, auf den Markt, die sich vor allem in den Radständen, durch verdrehte Steckachsen, unterschieden. Die einzelnen Spezifikationen für historische Traktoren wurden unterschiedlichen Anforderungen gerecht. Die Motorleistung lag bei 38 PS.

Motorisierung Porsche-Diesel

In den Porsche Diesel Super 308 wurde ein Dreizylinder-Reihenmotor mit Wirbelkammersystem verbaut mit einer Leistung von 27,8 kW oder 38 PS verbaut. Die Leistung für historische Traktoren steigerte sich gegenüber dem P 133 um 5 PS. Für die schwere Arbeit in der Landwirtschaft besaß der Motor eine Druckumlaufschmierung durch eine Zahnradpumpe, eine untenliegende Nockenwelle und hängende Ventile. Die Kurbelwelle war vierfach gelagert. Der Fliehkraftregler konnte mit der Hand oder mit dem Fuß betätigt werden. Der Antrieb des Traktors war mit einem Radial-Kühlgebläse und einem Bosch-Einspritzsystem und Thermostatsteuerung ausgestattet.

Getriebe für historische Traktoren

Historische Traktoren der 380er Baureihe besaßen fünf Vorwärtsgänge und eine Rückwärtsgang. Mit unterschiedlichen Bereifungen wurden beim Vorwärtsfahren Höchstgeschwindigkeiten zwischen 20 km/h (10-28 AS), 29,2 km/h (11-38 AS) und 27,1 km/h (13-30 AS) erreicht. Im Kriechgang schwankte die Geschwindigkeit zwischen 1,3 km/h, 1,74 km/h und 1,87 km/h. Im Rückwärtsgang wurden 5,4 km/h, 7,8 km/h oder 7,2 km/h erreicht. Der Kriechgang wurde nur auf Wunsch ins Getriebe eingebaut.

Der Porsche Diesel Super S 308 war der kürzeste und der leichtester Schlepper in der 380 Baureihe. Er war nur 2,80 Meter lang, 1,15 Meter breit. Der Porsche Diesel Super S 308 wog 1530 kg.

-für jede Anforderung ausgerüstet
-unterschiedliche Radstände
-Motor mit drei Zylindern

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Steckbrief Porsche-Diesel Super Export 329 http://porsche-traktor.com/steckbrief-porsche-diesel-super-export-329/ Thu, 14 May 2015 15:11:05 +0000 http://porsche-traktor.com/?p=873 Als letzte Neueentwicklung kam der Porsche Traktor Super Export 329, heute historische Landtechnik, auf den Markt. Die Grundkonzeption des Motors übernahmen die Porsche Konstrukteure von seinem Vorgänger, dem L 319. Mit einem Deutz T25 Getriebe mit zwei Gruppen (jeweils 8 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgänge) ausgestattet, konnte der Porsche Traktor Super Export 329 mit zahlreichen Ausstattungsvarianten […]

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Als letzte Neueentwicklung kam der Porsche Traktor Super Export 329, heute historische Landtechnik, auf den Markt. Die Grundkonzeption des Motors übernahmen die Porsche Konstrukteure von seinem Vorgänger, dem L 319. Mit einem Deutz T25 Getriebe mit zwei Gruppen (jeweils 8 Vorwärts- und 2 Rückwärtsgänge) ausgestattet, konnte der Porsche Traktor Super Export 329 mit zahlreichen Ausstattungsvarianten aufwarten, die auch heute noch für alle, den den Porsche Traktor Super Export 329 kaufen möchten, interessant sind.

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Sehr begehrt ist nach wie vor das optionale Schnellganggetriebe des Porsche Traktor Super Export 329, aber auch der Frontlader sowie die Front- und Heckhydraulik zählen zu den gesuchten optionalen Ausstattung von Schlepper-Freunden, die den Porsche Traktor Super Export 329 kaufen wollen. Vom Porsche-Diesel Super Export 329 wurden lediglich etwa 3600 Stück hergestellt, denn die Produktion wurde bereits 1963 wieder eingestellt; auch seine Seltenheit ist einer der Gründe, die eine Porsche-Diesel Super Export 329 Restauration lohnenswert machen.

Baujahr 1961 bis 1963
Motor 3 Zylinder/4 Takt Dieselmotor
Bohrung / Hub (mm) 98 / 116
Hubraum (cm³) 2625
Leistung / Nenndrehzahl (kW / 1/min) 25,6 / 2300 (F 329) bzw. 2100 (F 339)
Anzahl der Gänge 10
vorwärts / ruückwärts 8/2
Fahrgeschwindigkeit (km/h) 26,8
vorwärts / ruückwärts 1,5 bis 19,2 / 2,0 bis 8,6
Bereifung vorne 5.50-16, 6.00-16 / hinten hinten: 9-32, 9-36, 11-28, 11-32
Masse (kg) 1585
Länge / Breite / Höhe (mm) 3510 / 1530 / 1450
Radstand / Spurweite (mm) 1248 bis 1725, vorne 1448 bis 1648, hinten 1225 bis 1725

Historische Landtechnik für Schlepper-Freunde

Der Tank des Porsche-Diesel Super Export 329 fasst 44 Liter Diesel. Geeignete Typen für Motorenöl (max. 9 Liter) und Getriebeöl (16,5 Liter) finden sich auf der Porsche-Diesel Super Export 329 Ersatzteilliste. Im Kriechgang (1. Gang) beträgt die Geschwindigkeit des Porsche Traktor Super Export 329 1,5 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit in der Vorwärtsfahrt liegt bei 19,2 km/h (8. Gang). Im zweiten Rückwärtsgang erreicht der Porsche-Diesel Super Export 329 seine Höchstgeschwindigkeit von 8,6 km/h. Auch heute noch ist der Porsche-Diesel Super Export 329, inzwischen ein Stück historische Landtechnik, vielfältigst im Einsatz. Ein weiterer Grund für den guten Erhaltungszustand vieler Traktoren der Reihe, ist die ausgezeichnete Verfügbarkeit von Bauteilen für die Porsche-Diesel Super Export 329 Restauration. Die Porsche-Diesel Super Export 329 Ersatzteilliste hilft bei der Auswahl der richtigen Austausch- und Ersatzteile.

Den Porsche Traktor Super Export 329 kaufen

Als Sammlerstück, aber auch für Arbeitseinsätze ist der Porsche-Diesel Super Export 329 auch für Bastler schnell und einfach wieder aufzubauen. Der luftgekühlte 3 Zylinder Dieselmotor mit seinen 35 PS leistet gute Dienste, alle wichtigen Verschleißteile wie Dichtringe und Filter für die Porsche-Diesel Super Export 329 Restauration sowie die authentischen Farben des Porsche-Diesel Super Export 329 finden sich auf der Porsche-Diesel Super Export 329 Ersatzteilliste. RAL 3002 (feuerrot) und RAL 1014 (elfenbein) zählten zu den markanten Originalfarbtönen des Porsche-Diesel Super Export 329.

Alles für die Porsche-Diesel Super Export 329 Restauration

Zubehör für die Doppelkupplung von Fichtel & Sachs findet sich auch auf der Porsche-Diesel Super Export 329 Ersatzteilliste. Wer den Porsche Traktor Super Export 329 kaufen möchte, kann zwischen der Einscheiben-Trockenkupplung und einer ölhydraulischen Strömungskupplung des Herstellers Voith wählen. Das Getriebe des Porsche-Diesel Super Export 329, für das ebenfalls Austauschteile auf der Porsche-Diesel Super Export 329 Ersatzteilliste verfügbar sind, ist mit zwei Gruppen mit jeweils vier Vorwärts- und einem Rückwärtsgang ausgestattet. Spätere Baureihen wurden mit einer auf die Antriebswelle wirkenden Schaltbremse ausgeliefert, um den Schaltkomfort zu erhöhen. Der Porsche-Diesel Super Export 329 wurde optional mit einem Schnellganggetriebe ausgestattet.

Der Porsche-Diesel Super Export 329 im Überblick

– 3 Zylinder Dieselmotor (luftgekühlt)
– T25 Getriebe (10 Gänge)
– Schlepper in rahmenloser Blockbauweise
– Fritzmeier-Verdeck M201 optional erhältlich
– gesuchte historische Landtechnik (Stückzahl 3600).

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Steckbrief Porsche-Diesel Super 308 http://porsche-traktor.com/porsche-diesel-traktor-super-308/ Fri, 08 May 2015 17:57:46 +0000 http://porsche-traktor.com/?p=249 In den Jahren 1957 bis 1961 wurde der Porsche-Diesel Traktor Super 308 produziert und später vom Porsche-Diesel Super N 309 abgelöst. Bei diesem nahm man zahlreiche technische Verbesserungen vor, die jeweils benutzerorientiert durchgeführt wurden. Im Zuge dieser Entwicklungen entstanden der Porsche-Diesel Super B 309 sowie der Porsche-Diesel Super S 309. Auch die “Historische Landtechnik” berichtet […]

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In den Jahren 1957 bis 1961 wurde der Porsche-Diesel Traktor Super 308 produziert und später vom Porsche-Diesel Super N 309 abgelöst. Bei diesem nahm man zahlreiche technische Verbesserungen vor, die jeweils benutzerorientiert durchgeführt wurden. Im Zuge dieser Entwicklungen entstanden der Porsche-Diesel Super B 309 sowie der Porsche-Diesel Super S 309. Auch die “Historische Landtechnik” berichtet darüber.

Leistungsstarker Schlepper – der Porsche-Diesel Super N 309

Bei dem Diesel aus dem Hause Porsche handelt es sich um einen äußerst leistungsstarken und zuverlässigen Schlepper, der laut dem Magazin “Historische Landtechnik” seinerzeit ein echtes Highlight war und für anspruchsvolle Oldtimer-Fans auch noch heute ist. So war dieses Fahrzeug in drei unterschiedlichen Varianten zu haben: Das Modell Super N 308, der Super L 308 und der Super B 308. Ersteres Modell verfügte über eine so genannte ölhydraulische Strömungskupplung, welche ganz nach Wunsch des Käufers durchaus auch mit einer Hydrostop-Funktion ergänzt werden konnte. Diese sollte es ermöglichen, fahren, bremsen und Lenken zu können, ohne dafür aufsteigen zu müssen. Das Modell Super L 308 war im Vergleich insgesamt länger und zudem mit einer Kupplung ausgestattet, bei welcher der Fahrer die Zapfwellen bedarfsgerecht auskoppeln konnte. Der Schlepper Super B 308 vereinte gleich mehrere Land- bzw. Baumaschinen in sich. Vom Front- und Hecklader, einem Hubstapler sowie einer Kehrmaschine ist alles dabei, was leistungsstarke Landtechnik erfordert. Insofern stellte dieser Porsche-Diesel eine echte Bereicherung für den Fuhrpark von Großbauern, aber auch – mit Blick auf den recht attraktiven Preis – für die kleineren Bauern dar.

Historische Landtechnik – Informationen rund um leistungsstarke Technologien und Oldtimer

Baujahr: 1957 bis 1961 (Super N 308), 1958 – 1960 (Super L 308), 1957 – 1961: Super B 308
Motor: Dreizylinder-Motor (luftgekühlt)
Bohrung / Hub (mm): 95/116
Hubraum (cm³): 2.467
Leistung / Nenndrehzahl (kW / 1/min): 38 PS bei 2.000
Anzahl der Gänge vorwärts: 5 (plus ggf. zusätzlich nachrüstbarer Kriechgang)
Anzahl der Gänge rückwärts: 1
Fahrgeschwindigkeit (km/h) vorwärts: 20 – 25 (Super B 308)
Fahrgeschwindigkeit (km/h) rückwärts: 5
Bereifung: 5.50-16
Masse (kg): 1.660 (2.400 beim Super B 308)
Länge / Breite / Höhe (mm): 2.810 bzw. 2970 x 1.595 x 1.820 (Super N 308)
Radstand / Spurweite (mm): 1.790 bzw. 1.820

Immer wieder neue Highlights: die Historische Landtechnik hat es in sich

Im Jahre 1961 wurde der Porsche-Diesel Super N 309 als Nachfolgemodell des Porsche-Diesel Traktor Super 308 gebaut. Aber nicht nur als Porsche-Diesel Super N 309 war dieser Schlepper zu haben, sondern auch in der Version Porsche-Diesel Super B 309 sowie als Porsche-Diesel Super S 309 konnte man das Modell erwerben.

Die Technik und das Können des Porsche-Diesel Traktor Super 308 konnten den Nutzer in vielerlei Hinsicht überzeugen. Aber mit Blick auf das Magazin Historische Landtechnik waren der Porsche-Diesel Super S 309 oder auch der Porsche-Diesel Super B 309 doch mit mehr technischen Features und einem höheren Leistungsportfolio ausgestattet. So war es möglich, die Motorleistung auf 40 PS zu steigern. Nicht zuletzt war in den Nachfolgemodellen eine serienmäßige Servolenkung inklusive. Darüber hinaus erhöhte man die Stabilität der Achsen und des Getriebes, wobei es außerdem möglich war, ganz nach Kundenwunsch zusätzliche Ausstattungsmodule zu implementieren. Egal, ob es darum ging, eine Kehrmaschine, einen zusätzlichen Kompressor oder eine Seilwinde nachzurüsten – beim Porsche-Diesel der “neuen Generation” war so gut wie alles möglich. Selbst eine Kabinenheizung, eine Seilwinde oder eine Dreipunktaufhängung etc. ließen sich auf Wunsch einbauen, heißt es im Magazin “Historische Landtechnik”.

So vielfältig das Leistungs- und Funktionsportfolio des Schleppers war, so sehr fiel mit der Zeit doch negativ ins Auge, dass kein Allradantrieb vorhanden war. Dies war unter anderem einer der Gründe dafür, dass der Porsche-Diesel Traktor Super 308 bzw. die Nachfolgemodelle Porsche-Diesel Super B 309 und der Porsche-Diesel Super S 309 nach und nach vom Markt verschwanden. Im Fachmagazin “Historische Landtechnik” können diese faszinierenden Schlepper jedoch nach wie vor bewundert werden.

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Steckbrief Porsche-Diesel Master 409 http://porsche-traktor.com/master-409/ Fri, 08 May 2015 17:46:01 +0000 http://porsche-traktor.com/?p=245 Der Porsche-Diesel Master 409 war der letzte neue Traktor aus dem Hause Porsche, der in Friedrichshafen produziert wurde. Er wurde von 1962 bis 1963, bis um Schluss, gebaut. Die Stückzahl betrug insgesamt unter 50 Stück, was den Porsche-Diesel Master 409 zum beliebten Sammlerobjekt beim Porsche Traktor Master 409 kaufen macht. Porsche-Diesel Master 409 technische Daten Baujahr: […]

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Der Porsche-Diesel Master 409 war der letzte neue Traktor aus dem Hause Porsche, der in Friedrichshafen produziert wurde. Er wurde von 1962 bis 1963, bis um Schluss, gebaut. Die Stückzahl betrug insgesamt unter 50 Stück, was den Porsche-Diesel Master 409 zum beliebten Sammlerobjekt beim Porsche Traktor Master 409 kaufen macht.

Porsche-Diesel Master 409 technische Daten

Baujahr: 1962-1963
Motor: 4-Zylinder Master-Reihe
Bohrung / Hub (mm): 98/116
Hubraum (cm³): 3500
Leistung / Nenndrehzahl (kW / 1/min): 50/200
Anzahl der Gänge: 7/1
vorwärts / rückwärts: 19,5/4,0
Fahrgeschwindigkeit (km/h): 19,5/28,5
vorwärts / rückwärts: 19,5/4,0
Bereifung: 6.00-16/13-30/15-30
Masse (kg): 2575
Länge / Breite / Höhe (mm): 3650/1865/1870
Radstand / Spurweite (mm): 2465/1500

Motorisierung Porsche-Diesel Master 409 historische Landtechnik

Der F-409 Porsche Diesel Viertakt-Reihenmotor des Porsche Traktor Master 409 war mit Wirbelkammerverfahren war mit untenliegender Nockenwelle, hängenden Ventilen und Ölbadluftfilter ausgestattet. Die Zylinderbohrung war mit 98 mm dem Master 419 baugleich. Serienmäßig war der Traktor, laut Porsche-Diesel Master 409 Ersatzteilliste, mit fünffach gelagerter Kurbelwelle, Porsche Fliehkraft-Verstellregler, einer zahnradspumpengesteuerten Drucklaufschmierung und einem Radialgebläse mit Thermostatsteuerung ausgestattet. Der Drehzahlbereich für die historische Landtechnik lag zwischen 410-2300 U/min. Das verbaute Getriebe des Porsche-Diesel Master 409 stammt aus dem Vorgängermodell 408. Das ZF-Zahnradgetriebe von Fichtl & Sachs besaß sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Damit wurden folgende Geschwindigkeiten erreicht:

-1. Gang: 2,1 km/h
-2. Gang: 3,3 km/h
-3. Gang: 4,9 km/h
4. Gang: 6,3 km/h
5. Gang: 8,7 km/h
6. Gang: 12,5 km/h
-7. Gang: 19,5 km/h
-Rückwärtsgang: 4,0 km/h

Mit der Bereifung 15-30 AS erhöhten sich die Geschwindigkeiten des Porsche-Diesel Master 409 gegenüber der Bereifung 13-30 As um rund 0,2-0,2 km/h. Auf Wunsch war eine Schnellgangversion beim Porsche Traktor Master 409 kaufen mit bis zu 28,5 km/h verfügbar. Der Antrieb erfolgte über das Hinterrad. Bei 2000 U/min wurde eine Leistung von 50 PS erreicht.

Porsche-Diesel Master 409 Technik

Der Porsche Traktor Master 409 war mit einer kupplungsunabhängigen Front- Motorzapfwelle ausgerüstet. Sie konnte optional mit einer Riemenscheibe ergänzt werden. Die Doppeltrockenkupplung stammte aus dem Hause Fichtl & Sachs. Zusätzlich verfügte der Porsche-Diesel Master 409 über eine ölhydraulische Voith-Strömungskupplung. Die Innenbackenbremse wirkte über das Fußpedal auf die Hinterräder, während die Handbremse als Außenhandbremse ebenfalls auf die Hinterräder wirkte. Die Differentialsperre ließ sich mit der Hand und mit dem Fuß betätigen. Die Achslast des Porsche-Diesel Master 409 lag vorne bei 767 kg und hinten bei 1808 kg. Während die Hinterachse für historische Landtechnik starr verbaut war, kamen bei der Vorderachse die Einzelradfederung und das Pendelachsenprinzip zum Einsatz.

Hydraulik und Kraftheber für die historische Landtechnik

Der hydraulische Kraftheber des Porsche Traktor Master 409 hatte eine Hubkraft von 1050 kg. Dazu förderte die Pumpe des Fabrikats Plessey 25 Liter bei einem Druck von 105 bar. Der Hubzylinder besaß einen Durchmesser von 85 mm, der Kolbenweg war mit 146 mm angegeben.

Komfort für historische Traktoren

Hier war der Porsche-Diesel Master 409 recht fortschrittlich ausgestattet. Die Fahrerplattform war über einen Frontaufstieg erreichbar. Der Parallelogrammsitz für den Fahrer war voll gefedert. Zusätzlich konnte ein Mitfahrer auf dem linken Kotflügelsitz befördert werden. Optional waren beim Porsche Traktor Master 409 kaufen für den Porsche-Diesel Master 409 ein Regenverdeck, ein Heizung und ein Sitzbank für den Beifahrer erhältlich, die Anzeige ließ sich über die Porsche-Diesel Master 409 Ersatzteilliste mit einem Betriebsstundenzähler und einer Uhr aufrüsten.

Begehrtes Sammlerobjekt, der Porsche-Diesel Master 409

Historische Traktoren üben für Porsche-Diesel Master 409 Restauration eine Faszination aus. Besonders die Rotnasen Porsche Traktor Master 409 sind nicht nur dekorativ, sonder besitzen jede Menge Technik. Für die Porsche-Diesel Master 409 Restauration ist das Werkstatthandbuch erhältlich. Einige Baugruppen für die Porsche-Diesel Master 409 Restauration finden sich im Internet in zahlreichen Foren und auf EBay. Vor dem Porsche Traktor Master 409 kaufen sollten sich Käufer genau über den derzeit gültigen Preis und die Preise in der Porsche-Diesel Master 409 Ersatzteilliste informieren.

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Porsche-Diesel Standard AP http://porsche-traktor.com/porsche-diesel-standard-ap/ Mon, 27 Apr 2015 20:43:21 +0000 http://porsche-traktor.com/?p=160 Ferdinand Porsche hat mit seinen Traktoren maßgeblich die Geschichte und Entwicklung der Volksschlepper geschrieben und bestimmt. Selbst zu unserer Zeit gelten Porsche Traktoren als der Oldtimer Traktor schlecht hin. Mit dem AP 17 zu Beginn der 1950ger Jahre startet das Erfolgskonzept Porsche Traktoren. Grund hierfür ist vor allem der Diesel 4-Takt Motor, luftgekühlt. Zur damaligen […]

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Ferdinand Porsche hat mit seinen Traktoren maßgeblich die Geschichte und Entwicklung der Volksschlepper geschrieben und bestimmt. Selbst zu unserer Zeit gelten Porsche Traktoren als der Oldtimer Traktor schlecht hin. Mit dem AP 17 zu Beginn der 1950ger Jahre startet das Erfolgskonzept Porsche Traktoren. Grund hierfür ist vor allem der Diesel 4-Takt Motor, luftgekühlt. Zur damaligen Zeit eine absolute Innovation. Ebenso revolutionär war die Leichtbauweise aus Aluminium, Ölschleuder und eine ölhydraulische Kupplung sowie in aller letzter Instanz ein absolut konkurrenzfreier Verkaufspreis.

Geschichte des Porsche Diesel Standard AP

Der Porsche Diesel Standard AP zählt zu den Standard Modellen der Porsche Traktoren Reihe. Er ist eine der mehr elementaren und somit preisgünstigeren Varianten der Oldtimer Traktor Reihe. Unter Regier und Leitung der involvierten Mannesmann AG lief der Schlepper in den Jahren 1958 bis 1960 in gleich zwei leistungsunterschiedlichen Varianten im Fertigungswerk Friedrichshafen am Bodensee in Rekordzahlen vom Band. Dies führte schlussendlich zu einer Sättigung des Kleinschleppermarktes, was letzten Endes ebenfalls zu einem Stop der Porsche Diesel Standard AP Produktion führte, jedoch in einer Ablösung durch das P122 Modell mündete.

Besonderheiten der Porsche Diesel Standard AP

Der Oldtimer Traktor unterscheidet sich zu seinen Vorgängermodellen vornehmlich durch die erhöhte Leistung. Darüber hinaus waren beide Modelle – egal ob mit 14,6 kW / 20 PS oder 16,1 kW / 22 PS – die preisgünstigsten Modelle auf dem Markt. Sie stachen selbst die amerikanische Konkurrenz bei weitem aus. Wie hat Ferdinand Porsche einen solch revolutionären Porsche Diesel Standard AP auf den Markt bringen können? Der Erfolg lag in der bewusst simplen, nahezu spartanischen Grundausstattung. Auf Wunsch natürlich erweiterbar.

Der Oldtimer Traktor in Daten und Fakten

Das besondere an den Standard Modellen ist die eigenes für diese Modelle entwickelte 6 bzw. 7 Gang Sonderausrüstung. Der Motor entspricht dem der Vorgängermodelle: Ein luftgekühlter Viertakt-Zweizylinder Reihenmotor. Füllmenge und Tank (26l), hydraulische Kupplung (3,5l), Motoröl (5l) sowie das Getriebe (18l) verhalten sich bei beiden Modellen ähnlich. Ebenso gestaltet es sich beim identischen Wendekreisradius von 2700mm und dem Radstand von 1680mm. Der hauptsächliche Unterschied liegt im Leistungsverhältnis: Mit oder ohne Turbokupplung.

Baujahr: 1958-1960
Motor: Porsche Diesel, Zweizylinder, Typ F218 b bzw. F218a
Bohrung / Hub (mm): 95mm / 116mm
Hubraum (cm³): 1644 cm³
Leistung / Nenndrehzahl (kW / 1/min): 14,6 kW (20 PS) bzw. 16,1 kW (22 PS)
Anzahl der Gänge: 5+2 inklusive Kriechgang
vorwärts / rückwärts: beides
Fahrgeschwindigkeit (km/h – vorwärts): maximale Geschwindigkeit im 5. Gang 19,1 km/h
Fahrgeschwindigkeit (km/h) – Kriechgang: maximale Geschwindigkeit 1,2 km/h
Fahrgeschwindigkeit rückwärts: maximale Geschwindigkeit von 2,4 km/h (regulärer Rückwärtsgang)
Bereifung: (vorne/hinten): 5.00-16 / 8-32, 10-28
Länge / Breite / Höhe (mm): 2835 mm / 1568 mm / 1600 mm
Radstand / Spurweite (mm): 1680 mm

Verbrauch, Kabinenausstattung und Sonderausrüstung des Oldtimer Traktor

Der Oldtier Traktor ist nicht nur ein Preisschlager unter den Porsche Traktoren sondern auch ein wahrer Schluckspecht. Der Ölverbrauch beläuft sich auf bis zu 5 Liter je Nenndreherzahl, während sich der spezifische Treibstoffverbrauch auf 800g/PSh beläuft. Die Kehrseite des Porsche Diesel Standard AP. Die Grundausstattung ist spartanisch und erfüllt ihren Zweck. Der Oldtimer Traktor ist ein Produkt aus Angebot und Nachfrage: Linker Kotflügelsitz und gummigefedertem Sitz. Als Sonderausstattungen und mit Aufpreis ist der Porsche Diesel Standard AP ebenfalls mit Fritzmeier-Verdeck erhältlich. Uhr, Betriebsstundenzähler sowie Kraftstoffanzeige sind ebenfalls Features, die als Sonderausstattungen erworben werden können.

Neben der Standardausrüstung des Porsche Diesel Standard AP sind etliche Sonderausrüstungen möglich. So kann der Oldtimer Traktor mit Kraftheber, Mähwerk sowie Rückscheinwerfern bestellt werden. Ebenfalls ist die Montage von verdeck, zweitem Kotflügelsitz, Vorderradkotflügel und gefederter Vorderachse möglich. Der Oldtimer Traktor hat den Markt gesättigt und die Nachfrage sinken lassen. Damit war der Porsche Diesel Standard AP der am häufigsten verkaufte Oldtimer Traktor.

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